Původ vývoje ložisek

Ranou formou lineárních pohybových ložisek bylo umístění řady dřevěných tyčí pod řadu podběhových desek. Moderní lineární ložiska používají stejný pracovní princip, ale někdy používají kuličky místo válečků. Jednoduché rotační ložisko Z je pouzdro, které je pouze pouzdrem vloženým mezi kolo a nápravu. Tato konstrukce byla následně nahrazena valivými ložisky, která nahradila původní pouzdra mnoha válcovými válečky, z nichž každý byl jako samostatné kolo.

Raný příklad kuličkového ložiska byl objeven na starověké římské lodi postavené v roce 40 př.nl v jezeře Nami v Itálii: dřevěné kuličkové ložisko bylo použito k podpoře rotující desky stolu. Říká se, že Leonardo da Vinci jednou popsal kuličkové ložisko kolem roku 1500. Mezi různými nezralými faktory kuličkových ložisek je velmi důležitý bod, že kolize mezi kuličkami způsobí další tření. Tomuto jevu však lze zabránit umístěním kuliček do malých klecí jeden po druhém. V 17. století Galileo brzy popsal kuličkové ložisko "klecové koule". Na konci sedmnáctého století britský C. Wallo navrhl a vyrobil kuličková ložiska a instaloval je na poštovní vozíky pro zkušební použití a britský P. Worth získal patent na kuličková ložiska. Valivá ložiska s klecí, která Z brzy uvedla do praktického použití, byla vynalezena hodinářem Johnem Harrisonem v roce 1760, aby vyrobila chronograf H3. Na konci osmnáctého století publikoval němec H.R. Hertz článek o kontaktním namáhání kuličkových ložisek. Na základě Hertzových úspěchů provedli R. Stribeck z Německa, A. Palmgren ze Švédska a další velké množství experimentů a přispěli k rozvoji teorie konstrukce valivých ložisek a výpočtu únavové trvanlivosti. Následně ruský N.P. Petrov aplikoval Newtonův zákon viskozity pro výpočet tření ložiska. První patent na kulový kanál získal Philip Vaughan z Carmarthenu v roce 1794.

Vlastnosti ložiskové oceli:

1. Kontaktní únavová pevnost

Při působení periodického zatížení je ložisko náchylné k únavovému poškození při kontaktu s povrchem, to znamená, že se objevují praskliny a odlupování, což je důležitá situace poškození ložiska. Proto, aby se zlepšila provozní trvanlivost ložiska, musí mít ložisková ocel vysokou kontaktní únavovou pevnost.

2. Odolnost proti opotřebení

Během úlohy ložiska dochází nejen k valivému tření mezi kroužkem, valivým tělesem a klecí, ale také k kluznému tření, takže ložiskové části jsou neustále opotřebované. Aby se zvýšilo opotřebení částí ložiska, zachovala přesnost a stabilita ložiska a prodloužila se provozní trvanlivost, měla by mít ložisková ocel dobrou odolnost proti opotřebení.

3. Tvrdost

Tvrdost je jednou z důležitých vlastností kvality ložiska a má nepřímý vliv na kontaktní únavovou pevnost, odolnost proti opotřebení a mez pružnosti. Tvrdost ložiskové oceli za provozních podmínek musí dosáhnout HRC61 ~ 65, což umožňuje ložisku dosáhnout vyšší kontaktní únavové pevnosti a odolnosti proti opotřebení.

Jedná se o upevnění hřídele tak, aby mohla dosáhnout pouze rotace, a zároveň řídit její axiální a radiální pohyb. Motor nemůže pracovat vůbec bez ložisek. Protože hřídel se může pohybovat v libovolném směru a motor se musí otáčet pouze tehdy, když pracuje. Teoreticky řečeno, není možné dosáhnout role přenosu. Nejen to, ale ložisko také ovlivní převodovku. Aby se tento účinek snížil, musí být dosaženo dobrého mazání ložisek vysokorychlostního hřídele. Některá ložiska jsou již namazaná, která se nazývají předmazaná ložiska. Většina ložisek musí mít mazací olej. Při jízdě při vysokých otáčkách tření nejen zvýší spotřebu energie, ale ještě děsivější je, že ložiska lze snadno poškodit. Myšlenka přeměny kluzného tření na valivé tření je jednostranná, protože existuje něco, co se nazývá kluzné ložisko.